Cum dezvoltam Brasovul (2)

In capitolul trecut am vorbit – extrem de pe scurt – despre Urbanism. Acum mergem mai departe.

B. TRAFIC

Daca intr-o analogie cu corpul uman, zonele unui oras pot fi asemuite diferitelor organe, atunci Traficul este sistemul sangvin al orasului. Si – exact ca in cazul unui corp uman – degeaba ai creierul, plamanii, ficatul, stomacul, etc, sanatoase, daca ele nu sunt alimentate cu sange in mod eficient, la nivelul necesitatilor lor, organele nu vor functiona corect iar corpul se va imbolnavi, la fel se intampla si in cazul oraselor – un trafic nesistematizat corect fata de necesarul diferitelor cartiere si zone duce la proasta funtionare a orasului ca un intreg, la scaderea atractivitatii lui pentru noi locuitori, la afectarea eficientei economiei locale, etc.

Precizari pentru o mai buna claritate. Volumul primordial al traficului, astazi, in Romania, il reprezinta traficul auto. Ca atare prin cuvantul Trafic, ma voi referi la traficul auto. Celelalte componenteale traficului, sau solutiile alternative la traficul auto, precum transportul in comun, bicicleta, transportul feroviar, sau mersul pe jos le voi denumi ca atare atunci cand vor fi luate in discutie.

De unde deriva necesitatile de trafic ale unui oras? Sunt o serie intreaga de elemente interdependente di greu de ierarhizat ca importanta, asa ca o sa le enumar intr-o ordine care nu are pretentia de adevar absolut.

1. numarul de locuitori, dar in special numarul de locuitori pe unitatea de suprafata a fiecarui cartier, a fiecarei zone;
2. numarul de masini raportat la numarul de locuitori;
3. pozitionarea geografica a zonelor administrative, comerciale, industriale, etc. ale orasului;
4. modul de organizare si functionare a transportului in comun – trasee, orare, cost;
5. sistematizarea stradala – dispunerea strazilor, latimea lor, modul de rezolvare a intersectiilor;
6. numarul de drumuri diferite pe care o persoana trebuie sa le faca la o institutie administrativa, medicala, scolara, etc, pentru rezolvarea aceleiasi probleme initiale;
7. afluxul de turisti in oras;
8. existenta unui sistem de trasee bine conturate si sigure in exploatare pentru mersul pe bicicleta;
9. existenta unor trotuare bine dimensionate si sisteme de traversat strada in siguranta pentru mersul pe jos;
10. profesionalismul si modul de actiune al politiei rutiere si / sau locale.

In trecut necesitatile de miscare in oras erau realizate in primul rand mergand pe jos, apoi cu calul si mult mai rar cu carul sau caruta. Ca atare strazile in zonele istorice ale orasului (Orasul Vechi si Schei) au fost dimensionate pentru acest tip de trafic, rezultand stradute inguste, dar suficiente pentru vremea cand s-au cosntruit casele ce le marginesc. In perioada de explozie a automobilului in lumea „normala”, la noi exista regimul comunist, care a tinut mult timp numarul de autoturisme personale la un nivel redus, cu urmarea ca o serie intreaga de strazi proiectate in acea perioada, desi sunt mai late ca cele din centrul istoric al Brasovului si Schei, sunt in continuare relativ ingust gandite si executate. Spre exemplu, in copilarie, pe strada noastra din Schei treceau cateva masini in toata ziua, iar iarna nici macar nu se deszapezea strada, si nimeni nu era disperat ca nu isi poate folosi masina, pentru ca sau nu aveau masina, sau daca aveau, nu se gasea benzina, asa ca se folosea mersul pe jos, sau transportul in comun. Astazi pe aceeasi strada masinile trec una la mai putin de un minut.

Daca din prisma criteriului 1 (numarul de locuitori) Brasovul a regresat de la peste 300 de mii de locuitori inainte de 1989 la cca 270 de mii de locuitori astazi (greu de dat o cifra reala, in ciuda recensamantului din 2011), au aparut in schimb cartiere unde numarul de locuitori pe unitatea de suprafata este extrem de ridicat – vezi Avantgarden Bartolomeu, Tractorul zona noua – iar fluxul de trafic la orele de varf este pe masura. In schimb din 1989 pana astazi in afara stadutelor din interiorul cartierelor, s-a construit o singura artera majora de trafic – bulevardul Zaharia Stancu, cel care leaga Nimicul de alt Nimic. In rest, toate strazile principale sunt aceleasi care existau in 1898.

Criteriul (cauza) nr.2, insa, a crescut fulminant, astazi numarul de autovehicule existente in oras nu s-a dublat, ci a crescut de mai multe ori. In anul 2016 Brasovul (judetul Brasov) se situa pe locul patru la nivel national la numarul de autovehicule la mia de locuitori, cu 307 masini (in urma Bucurestiului, Clujului si Timisoarei, tot ca judete). Aceasta in conditiile in care, totusi, Romania – cu 277 de masini la mia de locuitori (cifra anului 2016) se situa de departe pe ultimul loc in UE. Ca exemplu Bulgaria avea in 2014 un numar de 415 masini la mia de locuitori. Astfel incat astazi strazile proiectate in trecut fac fata cu greu nivelului ridicat de trafic. Dar mai sunt o serie de motive pentru care traficul este strangulat de prea multe ori in Brasov.

Peste tot in lume exista cele doua momente de varf de trafic, respectiv dimineata, cand toata lumea merge la serviciu, si dupa masa spre seara, cand lumea revine de la serviciu acasa.

In statele vestice, in timpul programului normal de munca ( 8/9 – 17/18), traficul in oras este la un nivel redus, cu exceptia marilor metropole, cele cu milioane si milioane de locuitori.

La noi vardurile de trafic sunt oarecum diferite. Exista un varf prelungit dimineata, generat de doua componente. Prima este merdul la munca al locuitorilor orasului, a doua este dusul la scoala al copiilor, astfel incat varful de trafic de dimineata dureaza in general mai mult decat in statele vestice. Apoi incepand de pe la 16.00 la 18.30 exista varful al doilea, cel generat de revenirea acasa a cetatenilor orasului.

Diferit fata de tarile mai avansate, este faptul ca in timpul programului normal de munca, asa cum l-am definit mai sus, traficul desi scade ca valoare, el se pastreaza totusi la nivele mult mai ridicate decat in alte tari. Cu urmari reale si grave in nivelul de poluare existent in oras.

Explicatiile sunt mai multe, pornind de la o cultura defectuoasa a deplasarii urbane, dar mult mai mult este influentat fenomenul de faptul ca in relationarea cu diferitele institutii in Romania nu stii niciodata ce piedici ti se pun in calea rezolvarii problemei pe care o ai. Spre exemplu pleci la primarie sa ceri un document (CU, adeverinta, aprobare, etc), brusc afli ca iti mai trebuia o adeverinta de la administratia financiara, spre exemplu, sau un cazier de la politie, sau o copie dupa buletin, si desi au copiatoare in institutie, tu trebuie sa fugi repede la un centru de copiere aflat la ceva distanta, sau la Finante, in centrul civic, sau la politie, cum ziceam. De prea multe ori rezolvarea unei probleme (pentru care, daca nu esti patron, sau daca nu o faci in interesul firmei la care lucrezi, ti-ai luat o zi libera) presupune mai multe drumuri la institutii diferite si neanticipate anterior. Asa incat oamenii prefera sa mearga cu masina, crezand (de multe ori eronat) ca astfel castiga timp si mobilitate. Rezolvarea acestei cauze, din pacate, nu este de cele mai multe ori la indemana primariei, sau a primarului, ci de cele mai multe ori tine de legislatia nationala, de lipsa de informatizare a institutiilor, de lipsa de interconectivitate a acestor institutii (cat de simplu ar fi ca dunctionarul la care mergi prima data sa poata verifica on-line si starea cazierului tau, si existenta sau inexistenta datoriilor la fisc, si orice alta conditie necesara a fi indeplinita pentru care esti pus pe drumuri inutil?).

Urmatoarea cauza este modul ineficient in care este organizat transportul in comun. Nu numai orarul de transport este – de prea multe ori – neprietenos, dar si traseele sunt aberante. Exista cateva strazi in oras pe care trec majoritatea liniilor de transport in comun (bulevardul Eroilor, spre exemplu, sau bulevardul 15 Noiembrie, strada Iuliu Maniu, etc) astfel incat de multe ori vezi doua, sau chiar trei autobuze / troleibuze mergand inutil unul dupa altul, desi au numere de traseu diferite. O solutie poate fi devierea unora dintre ele pe alte strazi relativ paralele (Nicolae Titulescu ar putea fi o varianta de traseu paralel cu 15 Noiembrie, spre exemplu, sau Traian varianta la Calea Bucuresti, etc). O alta solutie ar putea fi achizitionarea de autovehicule de transport public mai mici (mai scurte, in locul delor lungi, articulate) si care sa circule mai des, astfel incat sa ai doua optiuni de transport intr-o ora, in loc de un singur autobuz la 60 de minute. Ar creste costurile de exploatare, desigur, dar eficienta unui sistem public de transport urban se calculeaza pe cu totul atle criterii decat strict eficienta financiara. Un cost mai ridicat al transportului urban, dar care ar determina o scadere a folosirii autoturismelor proprii, cu scaderea proportionala atat a aglomeratiei in trafic, cat mai ales a noxelor rezultante, ar fi un profit real pentru oras, desi aparent, strict financiar, ar fi mai defavorabil.

Ajungem acum la criteriul (cauza) numarul 5, trama stradala, care in Brasov este sinonima cu trauma stradala, daca imi permiteti acest joc de cuvinte. Brasovul are practic doua cai de deplasare dintr-o parte in alta a orasului, oricare parte ar fi prima, sau a doua. Din est (zona Carrefour calea Bucuresti) spre centrul vechi ai Calea Bucuresti – Kogalniceanu – Maniu – Iorga, sau varianta 2 Carpatilor – Muncii – Dobrogeanu Gherea. La fel din acelasi loc spre Tractoru ai tot doar doua variante, care la un moment dat se suprapun, respectiv Calea Bucuresti – Kogalniceanu – 13 Decembrie, sau Saturn – bd. Garii – 13 Decembrie. La fel pentru orice deplasare, rareori veti gasi 3 variante disponibile. Aceasta lipsa de optiuni face ca intregul trafic sa se suprapuna mereu pe aceleasi strazi, utilizate la capacitatea lor maxima.

Aceasta trama este mostenita din trecut, ea fiind (din fericire, desi cu pierderi arhitectonice) modificata pe vremea comunistilor, care au trasat noi strazi care au legat mai bine diferitele zone ale orasului, dar dupa 1989 singura strada nou aparuta in peisaj este bulevardul Zaharia Stancu, din pacate, insa, aceasta nu leaga nimic de nimeni, ajuta doar la un trafic mai simplu spre Mall-ul Coresi dinspre Triaj (un cartier cu un numar redus de locuitori), sau dinspre Harman si / sau strada Harmanului. In rest, absolut nimic, nici o strada noua, exceptie facand exclusiv stradutele din cartierele de blocuri. Desi pe aceasta tema am insistat aproape agresiv catre primarie pe ideea prelungirii bulevardului Z. Stancu si dincolo de strada 13 Decembrie, exact in fata bulevardului, pe partea opusa a strazii 13 Decembrie a aparut … un nou bloc. O lipsa de viziune si de vedere in spatiu revoltator de paguboasa a factorilor decidenti. Construirea de noi strazi, unele dintre acestea fiind deja proiectate si se regasesc inclusiv in PUG-ul din 2011, este imperios necesara! Ma refer aici la prelungirea strazii Nicolae Labis pana in bulevardul Grivitei ( cu pod peste calea ferata, proiect existent, dar neaplicat), unirea strazii Turnului cu strada Crinului, tot cu trecere suspendata peste calea ferata, realizand astfel inca un traseu, al treilea, de acces din Estul in Vestul orasului prin strada Independentei, mai departe, dar si altele, astazi neproiectate. Intre strazile Alexandru Ioan Cuza – Avram Iancu, pe de o parte si Bulevardul Grivitei pe de cealalta parte, orasul este complet rupt, aproape ca si cum ar fi traversat de o cale ferata, acest punct trebuie rezolvat cat mai rapid.

Tot la punctul 5 am mentionat si modul de rezolvare al intersectiilor. Brasovul este regele neincoronat al sensurilor giratorii. La un moment dat cineva din primarie a cazut prada unei povesti de iubire fulgeratoare cu acest mod de rezolvare a unei intersectii si de atunci incoace a bagat cate un sens giratoriu pe oriunde a crezut ca se potriveste, ba chiar si unde nu se potriveste deloc. Asa am ajuns sa avem tot felul de sensuri giratorii in oras, cu trei benzi de circulatie, desi strazile care intra / ies din el au numai doua, cu semafor (deoarece fluxul auto este dezechilibrat si se bloca intersectia), sensuri giratorii gemene (la Gemenii, unde altundeva s-ar fi potrivit?), sensuri giratorii care desi arata ca un sens giratoriu autentic, nu se supun regulilor de prioritate caracteristice sensului giratoriu (la stadionul Tineretului), sensuri giratorii excentrice fata de axele intersectiei, asa incat cineva nefamiliarizat cu ele poate sa nu isi dea seama ca trebuie sa dea prioritate decat dupa producerea accidentului ( intersectia dulevardului Grivitei cu calea Feldioarei, spre exemplu, sau 13 Decembrie intre Lidl si Coresi, etc. Cireasa de pe tort, ca aberatie a rezolvarii unei intersectii este, totusi, ceea ce s-a construit la intersectarea centurii cu strada Lanii, unde avem un sens giratoriu peste care trece un pod, solutie unica la nivel mondial.

O calitate incontestabila a acestor sensuri giratorii este aceea ca, daca sunt bine proiectate (raza cercului, numarul de benzi, centrarea pe axele intersectiei, etc) si sunt plasate la intersectarea unor strazi cu fluxuri relativ similare, ele contribuie la o trecere mai rapida a vehiculelor prin intersectie, comparativ cu intersectiile semaforizate. Avest avantaj, insa, vine la pachet cu un dezavantaj major pentru pietoni. Pentru a nu se bloca sensurile giratorii din cauza pietonilor care traverseaza strada, trecerile de pietoni au trebuit impinse la o distanta marita fata de intersectia cu sens giratoriu, determinand astfel pietonii sa parcurga distante sensibil mai mari, de multe ori, pentru a trece de respectiva intersectie (vezi intersectia de la Rectorat, total improprie unui sens giratoriu.

Un alt efect negativ al acestei multitudini de sensuri giratorii, este faptul ca soferii au pierdut obisnuinta de a se opri in trafic. Un semafor prins pe rosu determina obligatoriu oprirea masinii si asteptarea culorii verzi. Un sens giratoriu, chiar si unul aglomerat, presupune mereu o miscare spre inainte, iar in final chiar si o fortare a intrarii in sens, daca traficul este intens. Aceasta pierdere a obisnuintei opririi din deplasare eu o consider partial vinovata pentru multitudinea de accidente intre masini si pietonii care traverseaza strazile pe treceri de pietoni (desigur, in paralel cu faptul ca trecerile de pietoni nu sunt tratate al un mod unitar la nivelul municipiului. Desi s-au facut o serie de progrese in ultimii ani, in continuare avem prea multe moduri de realizare a trecerilor de pietoni, strict din punct de vedere vizual ma refer aici).

Intreaga trama stradala trebuie analizata si regandita pentru a face orasul mai prietenos si mai placut – atat pentru soferi, cat si pentru pietoni.

Punctul cel mai sensibil al discutiei despre trafic il reprezinta pistele de biciclete. Acest mijloc de transport ecologic si sanatos, in teorie, este o continua joaca cu moartea in Brasov, astazi. Merg destul de des cu bicicleta si mi-e foarte clar ca nu ai cum sa te deplasezi in oras fara sa iti risti viata la fiecare rotire a pedalei, dar nici nu ai cum sa nu incalci diferite reguli pentru a ajunge din punctul A in punctul B. Iar sensurile giratorii sunt un adevarat test pentru orice biciclist care se incumeta in ele, in special cele cu trei benzi de circulatie. Acest subiect, al pistelor de biciclete SIGURE nu a fost abordat deloc intr-un mod serios in Brasov, decat ca promisiuni electorale. El va trebui „luat de coarne” si orasul va avea numai de castigat daca vom reusi construirea unor trasee eficiente de deplasare velo.

Despre subiectul Politie ce pot sa spun? De prea multe ori am vazut cate o masina de politie tracand cu nonsalanta pe langa o masina parcata aiurea pe strada, sau – dimpotriva – agresand soferii parcati acolo unde nu existau semne de oprirea, sau stationarea interzisa (in Piata Unirii, venind dinspre strada Balea, spre exemplu, aici e vorba de politia locala). O politie prea indolenta, sau dimpotriva, prea agresiva, nu produce niciodata efecte pozitive. Dar acest subiect este complex si nu este decat intr-o prea mica masura gestionabil de catre autoritatile locale, asa ca ma opresc aici.

Ca o concluzie – trebuie regandita complet trama stradala , trebuiesc multiplicate legaturile intre zonele orasului, acolo unde este posibil fara demolarea unor cladiri (operatiune extrem de complicata in Romania), trebuie reorganizat si restructurat transportul in comun, trebuiesc create piste de biciclete si – nu in ultimul rand! – trebuiesc identificate locuri unde se pot construi parcari sub si supraterane, etajate, pentru fiecare cartier, sau zona a cartierelor orasului, iar masinile parcate pe marginile strazilor trebuiesc mutate acolo. Vii acasa, descarci bagajele, sau incarci ceea ce ai de transportat, dar la final parchezi in parcarea imobil, nu pe strada. Acest aspect este deosebit de important mai ales in zona orasului vechi.

In final se cuvine sa fac o precizare esentiala. Un bun prieten mi-a atras atentia ca nu am explicat deloc modul in care trebuiesc luate deciziile care sa duca la realizarea a ceea ce propun eu in aceste prezentari, putandu-se astfel crea o impresie gresita ca alegand un nou primar s-ar schimba omul, dar nu si stilul de lucru, respectiv am avea tot un „Gigi stie tot” la carma orasului care ar dicta ziua ce a visat el noaptea. Asa incat imi fac mea culpa si precizez acum ca TOATE deciziile majore legate de gestionarea orasului ar avea la baza o analiza facuta de un grup de lucru constituit din specialistii in domeniul respectiv, iar solutiile cele mai bune ar urma sa fie supuse consultarii publice, deoarece, in final, primarul construieste pentru viitor, dar – mai ales – construieste pentru OAMENII care locuiesc in acest oras. Nu pentru pozele turistilor, nu pentru masini si nu pentru orgoliul lui. (Multumesc Mihai Ciubotaru)